CAPÍTULO TUPIZA - Estreno enigmático 3 PÁGINA

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DOCUMENTOS


Buscando in situ información histórica acerca de la línea férrea entre Tupiza y Atocha, se pincha en hueso. Todo lo que encontré en Tupiza, fue un libro con título de “Crónicas de Tupiza” que contiene narraciones imaginarias encima de hechos y fechas reales. Entre ellas interesó un cuento acerca de los ferrocarriles que se refiere a este tramo. Dice así:

¿Sabían ustedes que, en un día como hoy, hace nueve años, fue inaugurado el servicio de trenes desde Atocha hasta Tupiza? ¡El 24 de agosto de 1925 fue inaugurado el tramo Atocha-Tupiza, con una longitud de 96,323 km! ... Pero la ceremonia no fue tan importante como la que se efectuó el 10 de mayo de 1924. Ese día se inauguró el servicio ferroviario La Quiaca-Tupiza, con una longitud de vía, desde la frontera hasta aquí, de 101,500 km... El día anterior, 9 de mayo, había llegado el Presidente de la República, Dr. Bautista Saavedra... el "Mono Saavedra”, como le decimos nosotros los liberales... ¡Cerca de 2'000 caballeros chicheños lo habían escoltado desde Oploca!... Todos ellos y algunos regimientos del Ejército Nacional se formaron dentro y fuera de la estación aquel 10 de mayo. La gallardía de los jinetes chicheños, aun con ropas de paisano, igualaba a la de los soldados de caballería. Las marchas militares que tocaban las bandas de música, llenaban el aire de vibraciones y el alma de fervor patriótico, porque íbamos a presenciar un acontecimiento extraordinario.

Una nota a pié de página dice:

Para esta narración se han tomado, como base, un artículo escrito por el Dr. Adolfo Torres Carpio en el N° 245 del Semanario "La Voz del Sud", del 18 de agosto de 1925, cuya copia fue gentilmente facilitada por su hijo, Dr. Carlos Torres D.M., y datos proporcionados por el Sr. Ernesto Vargas Flores.

→Vea en pdf: Crónicas de Tupiza, Ferrocarriles, Iván Barrientos Oviedo, La Paz, diciembre 2010


La fecha de inauguración arriba mencionada de 24 de agosto de 1925 no puede derivar de susodicho semanario, pues éste se publicó el 18 de agosto. Aquella se refiere al Decreto Supremo de 24 de Agosto que comunica:

Considerando que por la comunicación dirigida a la Administración Fiscal por Ulen Contracting Corporation, firma constructora del ferrocarril Villazón-Atocha, se constata que las obras han llegado al estado de ser entregadas al Gobierno, habiendo recorrido varios trenes el tramo Tupiza-Atocha.

Se entregará al servicio público el tramo Tupiza-Atocha de la línea férrea Villazón-Atocha de 97 kilómetros de recorrido, construido por Ulen Contracting Corporation.

Así que en esta fecha ya habían “recorrido varios trenes el tramo Tupiza-Atocha”.

Con el intento de ver el Semanario "La Voz del Sud", del 18 de agosto de 1925 fue a buscar en Tupiza la casa del doctor Carlos Torres, hijo del político Adolfo Torres Carpio y me encontré frente a una vieja casona señoril en calle Chorolque que alberga un chico museo en honor del político mencionado y que se encontró deshabitada y con contraventanas cerradas. Me informaron de que este doctor Carlos Torres vive en Cochabamba y que sólo aparezca aquí rara vez. Así tuve que abandonar este propósito.

→Vea en pdf: Decreto Supremo de 24 de agosto de 1925.


Un libro histórico acerca del Ramal C-14 (el tren trasandino de Salta a Socompa), que conseguí en Salta en 1996, revela acerca de la línea férrea de Buenos Aires a La Paz lo siguiente:

El 5 de mayo de 1908 se habilita el servicio ferroviario entre Jujuy y La Quiaca. La construcción comenzó en Jujuy en Enero de 1903. La fronteriza ciudad de La Quiaca se fundó en 1907, precisamente a raíz de la llegada del ferrocarril. Allí, en La Quiaca, hubo que esperar la llegada del ferrocarril boliviano, que se encontraba en plena construcción. El entonces "Ferrocarril de Atocha a La Quiaca", estimaba concluir la construcción para el año 1925: a mediados de 1924, de los 198 km que separan Atocha de La Quiaca, estaban con terraplenes terminados 113 km, y de éstos, 42 km estaban enrielados y con todas las obras de arte concluidas. Por esta causa, el sector Villazón-Tupiza (101 km) podía quedar concluido en el año 1924, mientras se trabajaba en la construcción del Puente Internacional.

El 6 de Agosto de 1925, y como parte de los festejos patrios de Bolivia, se inaugura el Puente Internacional, el Empalme La Quiaca-Villazón y la vía que en Atocha empalma con el resto de la Red Occidental. Con estas habilitaciones, por fin Bolivia podía tener acceso al Atlántico, ya que hasta ese momento su único acceso ferroviario era hacia el Pacífico.

 →Vea en pdf: El Ramal C-14, Salta-Socompa, por Ing. Moisés Norberto Costello, Salta, octubre 1996;
     2° capítulo: Las Conexiones Ferroviarias del NOA con Bolivia y Chile.


Más un indicio acerca del inauguración de la línea completa de Buenos Aires a La Paz en el día del centenario de la República de Bolivia (6 de Agosto de 1925) lo encontramos en el libro “Industrial and Commercial South America, chapter XXVI, Bolivia”, publicado en Nueva York en 1927:

Ya es viejo el plan de conectar la red ferroviaria boliviana con la red argentina, que hace algunos años llegó a la frontera en La Quiaca. La construcción procedió con intervalos, usando durante la época seca transporte en automóvil, por donde los carriles todavía faltaban. Sin embargo en 1925 la conclusión de la línea férrea contribuyó a la jubilosa celebración del centenario patrio, abriendo una directa vía ferrocarrilera desde La Paz hasta Buenos Aires con un total de 1’714 millas (2’758km): 519 (835km) en Bolivia y 1’119 (1’800) en Argentina. Con eso alguien que no pretende visitar Chile, o siendo tapada la línea trasandina (Mendoza-Santiago) por nieve, podrá efectuar el viaje en cuatro días sin cambio de coches.

→Vea en pdf: Industrial and Commercial South America, Annie S. Peck, New York 1927
   Chapter XXVI Bolivia: Ports and Transportation


En los años veinte del siglo XX, Bolivia vive períodos de fuertes tensiones sociales y políticas internas y una crisis económica con grande endeudamiento del gobierno que culminaron en la guerra del Chaco a partir de 1932. Talvez es esto que influye en que hoy resulta difícil encontrar noticias históricas bien comprobadas acerca de los hechos de aquella época, como por ejemplo las celebraciones del centenario de la República el 6 de agosto de 1925 en Tupiza. Buscando periódicos que conmemoraron aquella fecha importante para Bolivia, tuve que llegar hasta la “Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro”, en donde se encuentra una copia del periódico carioca “O Paiz” del 6 de agosto de 1925, cuya primera página se dedica plenamente a “O centenário da independência da Bolívia”. Ahí podemos leer:

A condição de mediterraneidade do país fez com que os seus estadistas posassem especial cuidado sobre o problema ferroviário. Agora mesmo, acaba de ser inaugurado o ultimo tronco, em território boliviano, da estrada de ferro que porá a Bolívia em rápida comunicação com o Rio da Prata. É o trecho que vai de Atocha a Villazón, cuja construção foi confiada á firma norte-americana "Ulen Contracting Corporation". Mede essa ferrovia 198 quilômetros, e por ela o país estará também em rápida ligação com vários portos do Pacífico.

Durante os governos liberais, esse problema vinha-se arrastando penosamente, sem solução possível. Coube ao presidente que agora termina o mandato, Dr. Bautista Saavedra, pô-lo em equação definitiva e resolve-lo sem vacilações.

Num artigo publicado nos últimos dias do mês passado, dizia La República, folha de La Paz, referindo-se á inauguração da estrada Atocha-Villazón:

"- No queremos ocultar nuestra complacencia y estamos convencidos de que durante los Gobiernos liberales los trabajos sufrían demoras inexplicables, al punto de que se desesperaba de ver la conclusión, como si pesase un fatalismo sobre la política comercial de los países tributarios del estuario del Plata. Injusto sería, en este instante en que se corona el propósito gubernamental del primer Gobierno republicano, olvidar la infatigable labor del excelentísimo señor presidente D. Bautista Saavedra, quien ha puesto sus mejores empeños de gobernante al servicio de esta obra y a quien se debe la conclusión en el primer centenario de la República. -"

O presidente que agora vai assumir o governo, Dr. José Gabino Villanueva, promete seguir em tudo a orientação do Sr. Saavedra, principalmente na continuação da política econômica de circulação ferroviária. O governo do Brasil não deve e não pode perder de vista a extraordinária importância econômica e política que tem para nós a ligação ferroviária com a Bolívia, por meio do tronco articulado em Santa Cruz de La Sierra.


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→Vea en jpg el periódico de Río de Janeiro: O paiz, 6 de agosto de 1925.


Como la empresa constructora que concluyó los trabajos en la línea Atocha-Tupiza era la estadounidense Ulen Contracting Corporation, fue a buscar en la literatura técnica y comercial de EE.UU. Ahí se encuentra bastante información bien confiable en publicaciones contemporáneas de aquella época. Seleccioné tres, de las cuales vemos algunos fragmentos aquí abajo. Las completas secciones correspondientes se pueden ver en línea o bajar en pdf  junto con el mapa vectorial del IGM que muestra el trecho en cuestión.


Mapa vectorial en pdf de la línea férrea entre Tupiza y Atocha. IGM de Bolivia, escala 1:250'000.
Pinche encima para abrirlo.

Veamos primero la revista neoyorquina semanal de ingeniería civil “Engineering News-Record”, tomo 89, número 9 que se publicó el 31 de agosto de 1922. Aquí se presenta el proyecto “Atocha-Villazón Railway” con detalles técnicos y comerciales, junto con una vista general de los ferrocarriles en Bolivia, mientras que dicha línea todavía estaba en construcción por Ulen Contracting Corporation.

Recordamos que el 8 de julio de 1921 el contratista argentino Lavenas, Poli & Co. por falta de recursos abandonó el trabajo haciéndose cargo la empresa estadounidense Ulen Contracting Corporation para terminar el tramo Tupiza-Villazón por 7 millones de dólares.

Este articulo está encabezado por:

- Línea de ferrocarril nacional de Bolivia construida por estadounidenses. Línea andina conectando con ferrocarril argentino para salida hacia el Atlántico con fondos, ingenieros y contratistas estadounidenses. -


Vea en línea: Engineering News-Record, Vol. 89, N° 9, New York, august 31, 1922.

→Vea en línea: Engineering News-Record, Vol. 89, N° 9, New York, august 31, 1922.

La misma casa editora de la revista “Engineering News-Record”, McGraw-Hill, New York, publicaba también una edición de la revista en Español con nombre de “Ingeniería Internacional”, cuyo número 5 de noviembre de 1922 dedicó el editorial a:

“Los ferrocarriles de Bolivia. Descripción de la red ferroviaria y dificultades de su construcción por la topografía del terreno. Conexiones con los países vecinos. Las carreteras como auxiliar posible de las vías férreas principales.”

Este articulo se orienta generalmente en la precedente publicación inglesa susodicha, siendo pero mucho más detallado. Como el texto se escribió a mediados del año de 1922 por F. Lavis, ingeniero consultor de la contratista Ulen Contracting Corporation, las informaciones llegan de primera fuente y son más fiables que los relatos históricos apuntados decenios más tarde. Con esta razón este informe se reproduce completo aquí abajo.



Ingeniería Internacional, Tomo 8, N° 5 , Noviembre de 1922, New York, Los ferrocarriles de Bolivia.

→Vea en línea: Ingeniería Internacional
Tomo 8, N° 5 , Noviembre de 1922, New York, Los ferrocarriles de Bolivia.

LA LÍNEA DE ATOCHA A VILLAZÓN

Por F. Lavis, ingeniero consultor de ferrocarriles en Nueva York

La historia del proyecto original de la conexión de los ferrocarriles de Bolivia con los de Argentina data desde 1892; en ese año fue cuando se hicieron los primeros reconocimientos para el llamado Ferrocarril Panamericano, que más o menos sigue estas rutas. Las líneas de los ferrocarriles del Gobierno argentino se prolongaron en 1908 hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En esa época el programa boliviano de construcción según los contratos Speyer estaban realizándose y se propuso a la Argentina que prolongara sus líneas hasta Tupiza y que el Gobierno boliviano construiría las suyas hasta Uyuni para hacer el empalme en ese punto. La figura 1 es un mapa y perfil general de la línea tal como está ahora trazada.


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fig1  Mapa y perfil general de la Línea de ferrocarril de Atocha a Villazón.

Pinche encima del mapa para ver los detalles

Los reconocimientos de la sección de La Quiaca a Tupiza se hicieron por una comisión formada por miembros de ambos Gobiernos, y los reconocimientos de las otras secciones fueron hechos por la Bolivia Railway Company (originalmente por el señor W. L. Miller). La línea de Uyuni a Atocha, que tiene 90 kilómetros, fue construida por la Bolivia Railway Company según el contrato Speyer y se abrió al tráfico en 1913. Varios ingenieros estadounidenses estuvieron en estos trabajos, aun cuando se realizaron bajo la dirección de intereses británicos que entonces tenían el gobierno de la compañía. En esa misma época, el Presidente Montes obtuvo un empréstito en Francia. El Gobierno boliviano hizo un contrato con la casa francesa Ch. Vézin et Compagnie para construir la línea de La Quiaca a Tupiza. Los reconocimientos y proyectos fueron hechos por los contratistas. Según este contrato se construyeron cerca de 48 kilómetros de rasante y mazonería, y se suspendieron los trabajos por la falta de fondos que sobrevino a causa de la guerra.

El contrato Vézin se nulificó, y en Junio de 1920 se hizo otro contrato con la firma Lavenas, Poli y Compañía, de Buenos Aires, para terminar esa sección. Los trabajos según este contrato también se suspendieron en Abril de 1921, y en Julio del mismo año la Ulen Contracting Corporation tomó a su cargo suministrar fondos y llevar a cabo los trabajos, incluyendo toda la sección de La Quiaca a Atocha. El contrato original de la compañía Ulen estipuló la emisión de bonos por el Gobierno boliviano por 7'000'000 de dólares que los contratistas recibirían en pago de las obras. Estas deben ser hechas al coste y los contratistas recibir una prima fija por sus servicios. Según los términos del contrato original el trabajo tendrá que ser terminado en cinco años, pero más tarde los contratistas convinieron en acabar la línea en Julio de 1925 y recibir un total de 10'000'000 de dólares en bonos. (Vea el →Decreto Supremo del 9 de mayo de 1921)

Los reconocimientos preliminares comenzaron en Agosto último, y los planos y proyectos han sido aprobados y aceptados por el Gobierno. El trazo definitivo se está haciendo y deberá terminarse a fines de este año o a principios de 1923.

Partiendo de Atocha, con altitud de 3'660 metros, la línea llega a la cima en el kilómetro 20, siendo la altitud de ésta 4'057 metros. En el kilómetro 28 comienza el descenso por una línea soportada con pendiente de 3 por ciento hasta el kilómetro 46, y desde este punto la línea sigue el valle del río (Río Tupiza y Río San Juan del Oro) hasta Nazareno, que se encuentra en el kilómetro 125, con altitud de 2'800 metros. De Nazareno sigue una pendiente de 3 por ciento, llegando a la altitud de 3'400 metros en el kilómetro 150, y esta altitud se mantiene hasta La Quiaca, distante unos 200 kilómetros de Atocha.

Según el plan actual la construcción de la rasante y la mazonería entre La Quiaca y Tupiza deberá terminarse en Julio de 1923, y el tendido y balasto de la vía deberá quedar concluido en Diciembre del mismo año. Lavenas, Poli y Compañía continúan su contrato en esta sección bajo la dirección de la compañía Ulen. Entre tanto se han emprendido trabajos desde Atocha bajo la administración directa de la compañía Ulen. Estos trabajos, comenzados por Atocha, seguirán en pequeña escala durante todo este año, pues la mayor parte de los fondos disponibles durante este período se empleará en el contrato Lavenas. Sin embargo, hacia fines del año, una vez terminado el trazo, los trabajos desde Atocha se activarán con el fin de terminar la vía en el tiempo estipulado.

Los dos detalles sobresalientes en el proyecto de esta línea que necesitaron estudio especial fueron la localización de la línea soportada con pendiente de 3 por ciento desde la cima del kilómetro 45, hasta Tupiza y Nazareno.


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fig2  Tramo del kilómetro 28 al 46 en la Quebrada del Chorro

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La mayoría de los reconocimientos hechos anteriormente para descender de la cima han seguido más o menos la ruta que se ve con línea de puntos en la figura 2, pero la inspección atenta del terreno mostró la posibilidad de una línea más corta siguiendo la Quebrada de Chorro, no obstante que algunas partes de esta ruta son casi inaccesibles. Después de un estudio muy completo y del trabajo de campo, que fue sumamente difícil y llevado a cabo admirablemente por el Sr. T. M. Whedbee, se adoptó esta última ruta, economizando 5 kilómetros de distancia, 830 grados de curvatura y 29 metros de elevación en la cima.


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fig3  Murallones protectores para prevenir la erosión de los pendientes por los torrentes

Parte de estas obras es trabajo muy pesado y difícil en las laderas de la montaña, como se ve en el grabado número 3. En este lugar la línea se encuentra como a 40 ó 50 metros arriba del lecho del río. Para localizar la línea en esta sección hubo necesidad, como es natural, de tomar los datos para las secciones transversales que permitan calcular las excavaciones y terraplenes, y creemos que la localización final tendrá que ser hecha a lo menos dos veces a fin de obtener las compensaciones convenientes.

En muchos lugares habrá que construir muros de defensa a lo largo del lecho de la vía para evitar que el talud de los terraplenes se prolongue demasiado y ahorrar las excavaciones para hacerlos. Este estudio de la compensación de terraplenes y excavaciones y el de los cortes requiere un trabajo sumamente laborioso y esmerado; sin embargo, su coste es indudable que está justificado atendiendo a lo que después se ahorra en la construcción, no sólo en las cantidades realmente comprendidas, sino también en el aumento de seguridad con que se pueden proyectar las obras.

Desde el kilómetro 45 a Tupiza y desde este último punto a Nazareno, en una distancia de 80 kilómetros, la línea sigue el río (Río Tupiza y Río San Juan del Oro). En más de la mitad de esta distancia las laderas escarpadas de las montañas llegan hasta tocar la orilla del río. El Río Tupiza permanece seco durante 8 meses y entonces sirve como carretera principal para automóviles; pero durante el resto del año bajan por él torrentes y riadas muy crecidas, que, a causa de la pendiente del lecho, son muy impetuosas y destructoras. Los cortes muy profundos en la ladera de la montaña no son convenientes, pues la pizarra de la formación es muy quebrada, la estratificación es casi en todas direcciones, por lo que los derrumbes son frecuentes y algunas veces inevitables. En otros lugares la formación es tan inestable que hace imposible toda obra de defensa, si no es a coste excesivo y con la probabilidad de encontrarse condiciones sumamente variables que originan cargos futuros de conservación.

Estas circunstancias obligan a que los taludes y aun en algunos puntos la vía misma se encuentran en el canal del río, necesitando muros protectores. El lecho del río está formado en su mayor parte de arena, grava cantos rodados y aluvión. Las riadas cambian continuamente el canal y dejan descubiertas elevaciones de 1 a 2 metros en pocas horas, por lo que es necesario construir cimientos muy profundos.

Sucede también que, mientras la localización o trazo general se fija simplificando bastante la determinación de los detalles y el ajuste necesario para reducir lo más posible la mazonería de los muros de defensa, sin incurrir en excavaciones excesivas, es necesario trabajo muy penoso para calcular y volver a calcular las compensaciones antes de determinar el mejor trazo.



Viaje en Ferrocarril de Humahuaca a La Paz en 1925, Fotografías, Tarjetas Postales, Mapas

Recién apareció un documento raro en el CEITPA (Centro de Estudio e Investigación de la Tarjeta Postal y Fotografía en Argentina). Se trata de un viejo álbum de fotografías de 1925.

El 8 de marzo de 1925 una delegación con cuatro funcionarios de los Ferrocarriles del Estado salieron en tren desde Buenos Aires a un viaje que iba llevarlos hasta La Paz con el fin de inspeccionar las obras faltantes en territorio boliviano. En Argentina la línea hasta la frontera con Bolivia en La Quiaca ya estaba completada y desde la frontera en Bolivia el ferrocarril había llegado hasta Tupiza en 1924. Hasta allí la delegación procedió en tren llegando a Tupiza el 11 de marzo de 1925. Sin embargo de Tupiza hasta el pueblecito de Escoriani a pocos kilómetros antes de Atocha en esta fecha los rieles todavía no estaban tendidos y los cuatro integrantes tuvieron que cambiar los cómodos coches por lomos de mulas y caballos. Salieron de Tupiza el 13 de marzo y el 15 de marzo, nuevamente en tren, pasaron por Atocha para llegar a La Paz el próximo día 16 de marzo de 1925.

Carlos Eulot, uno entre los integrantes de la delegación, documentó con su maquina fotográfica el viaje entre Humahuaca y La Paz con cien fotografías archivadas en un álbum. Este álbum se publicó en mayo de 2015 por Héctor Luis Pezzimenti, director del CEITPA en el libro “Viaje en Ferrocarril de Humahuaca a La Paz”, junto con más documentos e imágenes contemporáneos y relacionados a paisaje, pueblos y la población a lo largo del trayecto.

CEITPA     →sitio Web     →Blog

→Viaje en Ferrocarril de Humahuaca a La Paz en 1925, Fotografías, Tarjetas Postales, Mapas.

Las tres fotos siguientes son parte de dicho álbum de fotografías y fueron puesto a disposición por el director del CEITPA Héctor Pezzimenti.


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Alto al lado del terraplén en Palca, Valle del Río Tupiza con Palca Loma en el fondo

-21.37221° -065.76563°     3058m     →Mapa

Esta foto muestra tres de los cuatro funcionarios de los Ferrocarriles del Estado. Supuestamente el cuarto, Carlos Eulot, sacó la foto. El cuarteto paró en Palca frente al panorama espectacular dominado por los paredones de capas sedimentares de Palca Loma. Aquí el Río Salo confluye con el Río Tupiza. Subiendo por el Río Tupiza a lo largo de seis kilómetros hay una serie de cultivos que pertenecen a Estancia la Torre, Rancho Gallegos, Estancia Villa Victoria, Estancia Miraflores y Rancho Lorenzo con su centro Oploca. Desde la época colonial hasta la revolución de 1952, Oploca era un grande latifundio que actuaba de granero abasteciendo las numerosas minas regionales. No obstante a Carlos Eulot en este lugar fecundo y bañado por las aguas del río Tupiza se le aparecieron las musas y al pié de la foto escribió en el álbum las palabras siguientes:

Un alto en el desierto – Camino de Tupiza a Atocha, donde el viajero, si no es previsto, conoce las delicias del hambre y de la sed, quemado por un sol ardiente a medio día y fustigado en el atardecer por el viento de la puna, seco y glacial, que corta las manos y los labios sin piedad.

Ésta es una de la pocas fotos que llevan fecha y horario de toma. Observando las sombras en las demás fotos, eso nos permite reconstruir el itinerario hecho con montura entre Tupiza y Escoriani:

 

viernes

13 marzo 1925

10:00

km 0

salida de Tupiza

 

 

viernes

13 marzo 1925

12:00

km 10.2

foto en Palca

 

 

viernes

13 marzo 1925

16:30

km 25.7

foto viaducto

 

 

viernes

13 marzo 1925

19:00

km 36.8

llegada a Oro Ingenio

 

 

sábado

14 marzo 1925

09:00

km 36.8

salida de Oro Ingenio

 

 

sábado

14 marzo 1925

13:00

km 53.9

foto Tres Palcas

 

 

sábado

14 marzo 1925

19:00

km 75.8

llegada a Escoriani

 


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Viaducto en construcción, Quebrada del Río Tupiza con Cerro Mojón Punta

-21.31921° -065.88406°     3240m     →Mapa

Viniendo desde Tupiza, el fotógrafo Carlos Eulot sacó esta imagen al atardecer del 13 de marzo de1925 poco antes que la línea pasa por un túnel y faltando todavía 13 km encima del terraplén hasta Oro Ingenio en donde la tropilla pernoctó. Debajo de la foto, Eulot anotó en el álbum:

- Bases de un puente sobre el río, obras del FC en construcción entre Oploca y Oro Ingenio. -



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Quebrada del Chorro, 2 km más arriba del Campamento Tres Palcas

-21.21689° -066.03117°     3587m     →Mapa

Aquí estamos unos 28 km de camino más arriba del viaducto que vimos en la foto precedente, cerca del campamento de la mina Tres Palcas, en km43 del tramo por la Quebrada del Chorro que sale en el mapa fig2 más arriba (km43 indica la distancia desde Atocha). A la izquierda por la ladera aparece el terraplén de los carriles.

Carlos Eulot sacó la foto montado en mula el mediodía del 14 de marzo de 1925 y anotó en el álbum de fotografías:

- La pequeña caravana en marcha -



Railways of Southamerica, Part II, Washington 1927

Con respecto a la conclusión de la línea entera, la publicación más importante y competente sin embargo fue encargada por el Departamento de Comercio Domestico y Exterior, División de Transportes, de EE.UU. Se trata del libro “→RAILWAYS OF SOUTH AMERICA ‑ PART II” que se editó en Washington en el año 1927, siendo la información acerca de la línea Atocha-Tupiza actualizada por la fecha del primero de mayo de 1926. Aquí encontramos detalles interesantes acerca de la línea en cuestión, como por ejemplo las características técnicas de la obra entonces completada (Atocha - Tupiza):

 

Altitud:

La línea corre entre 9’500ft (2’896m, Tupiza) y 13’300ft (4’054m, Escoriani) de altura sobre nivel del mar.

 

 

Trocha:

Los carriles están construidos en trocha ancha de 1 metro.

 

 

Gradiente:

El gradiente máximo es 3%, compensado en curvas

 

 

Curvas:

La curva más cerrada tiene un radio de 82 metros

 

 

Rieles:

Todos los rieles están hechos por acero Bessemer. En su mayoría fueron importados desde Bélgica, no obstante algunos son de proveniencia estadounidense. Su peso corresponde a 60 y 80 libras por yarda (unos 30 y 40 kg/m).

 

 

Durmientes:

En el tramo entre Atocha y La Quiaca, ciento y cinco millas (169km) de rieles están puestos encima de durmientes de quebracho de Argentina, mientras que en diecinueve millas (30km) se usan durmientes de madera de Abeto de Douglas estadounidense. En cada kilómetro de rieles van 1’500 durmientes de quebracho, respectivamente 1’800 durmientes de abeto.

 

 

Balasto:

El balasto de la vía se compone por piedras y tierra.

 

 

Combustible:

De combustible se usa el carbón, no obstante las locomotoras talvez serán adaptadas a combustión de petróleo. Electrificación no es posible.

 

 

Señalización:

Teléfono y telégrafo se emplean para señalización.

 

 

Espacio:

Los límites de espacio necesario son 3.20 metros de ancho y 4.07 metros de altura.

 

 

Túneles:

La vía cuenta con cuatro túneles, dos de los cuales miden unos 170 metros y otros dos 40 metros. Los cuatros se encuentran todos al sur de Atocha.

 

 

Puentes:

 La vía pasa por 29 puente y viaductos: uno con cuatro elementos con vigas de acero de veinte metros de ancho, tres con tres elementos de veinte metros, cinco con dos elementos de diez metros y veinte con un elemento de diez metros. Además cuenta con gran número de canales de desagüe con un a dos metros de ancho.

 

El contratista que completó la línea férrea entre Atocha y Villazón – la Ulen Contracting Corporation – con la fecha del primero de mayo de 1926 termina su informe con las palabras:

La vía con un total de 124 millas (199km) se concluyo a un coste de aproximadamente 10 millones de dólares el 26 de julio de 1925. Este trecho ferroviario se entrego oficialmente al Gobierno que ya lo está operando. Villazón se encuentra por el lado boliviano de la frontera, en frente a La Quiaca que constituye la cabecera del Ferrocarril Central Norte de Argentina (FCCN). Éste levantó un puente encima del río fronterizo, uniendo así La Quiaca con Villazón. Villazón se conectó con Tupiza por un trecho de cien kilómetros en mayo de 1924. Atocha es la cabecera del ferrocarril de Uyuni de la Bolivian Railroad Co. Este trecho de 90km se inauguró en febrero de 1913 y fue arrendado a la Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Co. (FCAB) que lo está operando. Con la conclusión de este tramo final entre Atocha y Tupiza se estableció la conexión directa entre La Paz y Buenos Aires, extendiendo así el ferrocarril panamericano hacia más que la mitad del continente.


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Mapa carrilero de Bolivia con 12 líneas realizadas y 7 propuestas en 1925

USA Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce,
Transportation Division, Drafting Division 1925

Haga clic encima del mapa para ver detalles

El primero de mayo de 1926 en este trecho están operando cinco locomotoras de vapor, siendo tres estadounidenses y dos alemanas. Las estadounidenses son locomotoras de tipo Mikado (2-8-2) y pesan cada una 150 toneladas con carga. Tienen cilindros con 21 pulgadas de diámetro (53.3cm). En la vía transitan también 35 vagones plataforma, todos hechos en EE.UU.


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La Mikado 2-8-2 N°668 de la →ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado), compañía sucesora que integró a la Bolivian Railroad Co. y la Antofagasta and Bolivia Railway Co. (FCAB).
Uyuni, 1977, Foto Günter Haslbeck.


Para finalizar este capítulo, continuemos aquí con la declaración en la página inicial (→Estreno enigmático 1) que dice:

“La exposición en las páginas siguientes es un intento para reconstruir los hechos encima de la realización de los últimos 96 kilómetros de rieles entre Tupiza y Atocha en los 2'700 kilómetros de comunicación férrea entre La Paz y Buenos Aires.”

Así que para aclarar el mal documentado estreno de esta grande vía férrea en la historia de los ferrocarriles sudamericanos tenemos tres fechas:

▪ El 26 de julio de 1925 la Ulen Contracting Corporation termina la construcción de la línea férrea entre Atocha y Tupiza, el último trecho faltante en la línea entre Buenos Aires y La Paz.

▪ El 6 de agosto de 1925, se inaugura la línea férrea con ocasión de las festividades del Centenario de la República de Bolivia.

▪ El 24 de agosto de 1925 la habilitación de la línea es aprobada por el Presidente de la República con el Decreto Supremo del 24 de Agosto.

De estas tres fechas, la del 26 de julio y la del 24 de agosto están bien comprobadas por fuente primaria, mientras que la del 6 de agosto queda algo cuestionable por falta de informe por algún testigo ocular.

 

Una última ojeada fugitiva a una peculiaridad de aquella época.:

En cada ocasión se usaba sustituir nombres de sitios geográficos, de construcciones y edificios importantes etc. por nombres de generales y políticos. Así el 18 de julio de 1925 el presidente Saavedra decretó que las estaciones ferrocarrileras en el tramo Tupiza-Villazón se denominaran en lo sucesivo la de Nazareno, General Balcázer; la de Río Mulatos, General Cornelio Saavedra; la de Yuruma, General Arenales y la de Mojo, General Medinaceli.

No sé si hoy en día alguien recuerda aquel decreto, pues las estaciones volvieron a ser llamadas por el nombre de sus pueblos respectivos no más.

→Vea el Decreto Supremo del 18 de julio de 1925.


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última actualización 2015-09-17