CAPÍTULO TUPIZA - Estreno enigmático 1 PÁGINA

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Tupiza, Tambillo Alto, -21.38663°, -065.75852°, 3033m,  28.01.2009 12:29     →Mapa

Un tren de carga del FCA (Empresa Ferroviaria Andina) baja desde Uyuni con rumbo a la frontera argentina en Villazón. Estamos en el trecho entre Atocha y Tupiza, que en 1925 con su conclusión completó los 2'700km de línea férrea internacional entre Buenos Aires y La Paz.


EL ESTRENO ENIGMÁTICO DE LA LÍNEA FÉRREA INTERNACIONAL
ENTRE BUENOS AIRES Y LA PAZ

La visión de una arteria férrea de tráfico entre el lago Titicaca y el Río de la Plata ya debe de haber nacido poco después que la primera locomotora de vapor en Sudamérica corrió los 84 kilómetros entre Caldera y Copiapó en Chile el día de Navidad de 1851. En julio de 1868 se firmó un tratado entre Bolivia y Argentina por el cual los dos países se comprometieron a facilitar las vías de comunicación terrestre y fluvial. En Bolivia el proyecto se consolidó con el desenlace desastroso del enfrentamiento bélico con Chile entre 1879 y 1883 (→Guerra del Pacífico), que convirtió Bolivia a un país mediterráneo con la pérdida de su provincia marítima de Atacama. Cuatro meses antes del fin de guerra, el 29 de mayo de 1883 Bolivia firma un Protocolo con Argentina en el cual se acuerda prolongar el ferrocarril Central Norte de Argentina (FCCN) hacia el interior boliviano. En esta fecha a Bolivia todavía no había llegado el ferrocarril. Sí pero llegó seis años más tarde, cuando el 25 de noviembre de 1889 se concluyó la línea férrea desde Antofagasta del Litoral hasta Uyuni, recobrando así acceso al océano Pacífico – aunque ahora por territorio controlado por Chile. Esta conexión, cuya construcción se inició en Antofagasta boliviana del 1873, era de suma importancia para el país para transportar el mineral de plata de su más lucrativa mina en Pulacayo y Huanchaca a la fundición de Huanchaca y al puerto en Antofagasta (en este sitio web: →Historia de Uyuni, →Pulacayo). No obstante el plan con Argentina continuó. A Jujuy el tren ya había llegado en 1891. Faltaba construir el ramal hasta la frontera con Bolivia en La Quiaca. Hubo algunas disputas acerca del trayecto de la línea, existiendo dos opciones – una partiendo de Salta por la Quebrada del Toro y Salinas Grandes (en donde falta el agua apta para locomotoras a vapor), otra por Jujuy y la Quebrada de Humahuaca (en donde la pendiente está muy fuerte). Se impuso la variante por la Quebrada de Humahuaca, venciendo la alta pendiente por tracción a cremallera. Los trabajos iniciaron en Jujuy el 6 de enero de 1903 y los 284 kilómetros de rieles se colocaron en cinco años, llegando a La Quiaca el 30 de diciembre de 1907. La inauguración se celebró el 25 de mayo de 1908.

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Tren internacional Buenos Aires - La Paz

Jujuy, La Quiaca, -22.10971°, -065.59473°, 3443m, febrero 1972, Foto: Jeremy Wiseman     →Mapa

Aquí vemos una de la joyas del →FCCN (Ferrocarril Central Norte Argentino) que con la nacionalización por Perón en 1948 fue incorporado al →FCGB (Ferrocarril General Belgrano) entrando a La Quiaca. Es la poderosa locomotora trepadora N° 838, clase C12, tipo 4-8-2, fabricada por →Baldwin Locomotive Works en Pensilvania  EE.UU. La 4-8-2 N° 838 estaba dotada de rueda dentada para tracción combinada de adhesión y de cremallera, usando el sistema Abt, que fue inventado por el suizo →Roman Abt para los trenes de montaña en los Alpes suizos. Ésta fue una entre las primeras seis 4-8-2 adquiridas por el FCCN en 1921. El FCCN compró entre 1921 y 1948 un total de 81 locomotoras de montaña tipo 4-8-2, clase C12, C14, C15, C16 y E2, siendo 59 estadounidenses (58 de →Baldwin, 1 de →ALCO) y 22 alemanas (7 de →Henschel & Sohn y 15 de →Krupp). La FCCN operó en total 180 locomotoras a vapor, las más grandes de tipo 2-10-2, que también operaban en el famoso tramo C-14 al paso de Socompa, llegando a 4'475 metros de altura (2-10-2 de Henschel).

Sin embargo, aquella 4-8-2 que hasta alcanzó fama mundial en el mundo ferrocarrilero fue la N° 1802, una clase 16 de Baldwin adquirida en 1948, que también operaba en este ramal a La Quiaca.

Encima de este coloso, el legendario diseñador y pionero de locomotoras argentino, Livio Dante Porta hizo modificaciones experimentales que contribuyeron considerablemente al renacimiento del vapor como alternativa viable y eficiente de tracción ferroviaria.

Esta foto por Richard Campbell muestra el ingenioso ingeniero L. Dante Porta posando con su 4-8-2 N° 1802 en los talleres del FCGB en Tafi Viejo, San Miguel de Tucumán, en 1971. Sus invenciones con la 1802 se implementaron mayormente en este taller entre 1969 y 1974.

 

 

   Vean en la red:

→Livio Dante Porta (1922-2003)

→L. D. Porta y la 4-8-2 N° 1802

→Locomotora experimental de Porta 4-8-2

→L. D. Porta – ¡A nunca darse por vencido!

Acerca de la conclusión de la línea de Jujuy a La Quiaca, leemos en el boletín estadounidense de 1908:

Boletín Mensual de la Oficina Internacional de las Repúblicas Americanas, Vol. XXVI, Washington, Junio de 1908; Ferrocarril Central del Norte, inauguración de la línea de Jujuy a La Quiaca, p 639:

LA COMUNICACIÓN CON BOLIVIA.

La inauguración del ferrocarril que va de Jujuy a La Quiaca, estación terminal del Ferrocarril Central del Norte a la frontera boliviana, se ha efectuado en conformidad con el contrato que se celebró en 1903 entre el Gobierno Argentino y los Sres. Luis Stremiz & Cía.

La República Argentina por virtud de un tratado con Bolivia, ha de construir por su cuenta una línea de empalme desde la frontera boliviana hasta una de las principales ciudades de Bolivia.

La longitud de la línea ferroviaria de Jujuy a La Quiaca es 284 kilómetros, o sea más de 166 millas, y el costo de construcción asciende a $ 6’884’659.

Partiendo de Jujuy, a 1'258 metros sobre nivel del mar, el ferrocarril sube por el valle atravesado por el Río Grande, el cual se cruza varias veces en los 34 primeros kilómetros. En dicho trecho fue necesario construir 125 alcantarillas y puentes que varían desde 2 a 210 metros. En un trayecto de 10 kilómetros, en cual la pendiente alcanza 6%, el ferrocarril se construyó con cremallera, usando →sistema de engranaje Abt. En esta sección de la vía hay que usar locomotoras pesadas que se adhieren a los rieles y que, además de la máquina y ténder, puedan arrastrar una composición que pese 150 toneladas a una velocidad de 10 kilómetros por hora.

En la estación de Purmamarca el ferrocarril está a 2’208 metros sobre nivel del mar, y en Negra Muerta, a la entrada del valle, llega a 3’343 metros. En Tres Cruces, que queda a una distancia de 184 kilómetros de Jujuy, llega al máximo con 3’690 metros. Desde allí la línea comienza a descender gradualmente hasta La Quiaca, donde la elevación desminuye a 3’443 metros sobre nivel del mar.


FERROCARRILES DEL ESTADO

Central Norte Argentino y Líneas del Este

Depart°. Ing°. Principal, División Tierras, N° 4937, Dib. Pedro Wenger, febrero de 1944

 Este detalle de mapa muestra el Ramal C de Jujuy a La Quiaca. La marca "1862" en La Quiaca indica el kilometraje recorrido desde la estación FFCC Retiro en Buenos Aires. El trecho con cremallera se encuentra entre León y Volcán.

Cuando se editó este mapa ferrocarrilero en 1944, Argentina contaba con la red ferroviaria más extensa en Sudamérica y la octava en el mundo.

Pinche encima de este mapa chico para ver el mapa completo


(Sigue de arriba)

Por el norte, en Bolivia el ferrocarril había llegado desde el nudo ferroviario en Uyuni hasta Atocha en 1913. Ahí pero las cosas se detuvieron y para la conclusión de los últimos 198km que faltaron para completar la línea férrea entre La Paz y Buenos Aires, hubieron que pasar más doce años. Mientras tanto, este trecho había que cubrirlo en lomo de mula o en diligencia, dependiendo de la situación meteorológica.


Transporte de carga por las sendas de las cordilleras chicheñas en 1919

Para la construcción del tren, esta época se caracterizó por una sucesión de mal manejo, organización inepta, política incapaz, fracasos y desperdicio de fondos. Bolivia entraba a una grave crisis económica y sufrió fuertes tensiones sociales que acabaron por desahogarse en la Guerra del Chaco (1932-1935). Con mucho esfuerzo se consiguió terminar los cien kilómetros de ferrocarril entre el pueblo fronterizo de Villazón (en frente a La Quiaca) y Tupiza en 1924. En esta ocasión, el 10 de mayo de 1924 fue celebrada una inauguración muy pomposa con participación del mismo presidente de la república con sus ministros, con delegaciones políticas argentinas de Jujuy, Salta y Tucumán, con mil ochocientos jinetes chicheños y más (vea en este sitio web: →El Ferrocarril 1924). Tanto montaje para la inauguración parcial de ciento y un kilómetros de carriles da la impresión de haber sido este acto una pura manifestación política, más aún considerando que durante las festividades siguieron los trabajos para completar la línea faltante hasta Atocha. Un año más tarde el presidente Saavedra se retiró antes de cumplirse su mandato y entregó el poder al presidente interino Guzmán. Durante esos días de política turbulenta fue colocado el último durmiente en la línea férrea entre Buenos Aires y La Paz – un acto que al parecer se quedó atrás de la cortina del olvido. Ni se comunicó la fecha en que corrió el primer tren por ahí y hasta son poquísimas las noticias referentes a celebraciones del centenario de la República que cayó en la misma fecha...

La línea internacional hubo que funcionar 59 años - con la llegada del último tren de carga argentino a La Quiaca en julio de 1994 este ferrocarril que unía a los dos países acabó de existir, víctima del menemismo. Hoy en día por la Quebrada de Humahuaca sólo los viaductos desmoronados y el terraplén tapado por la vegetación recuerdan aquellos días gloriosos del FCCN, el Ferrocarril Central Norte. En Bolivia pero, por aquella línea que tanto demoró en completarse, a diaria siguen circulando los trenes de personas y de cargas desde la frontera en Villazón hasta Oruro.
(→sitio web del FCA).

La exposición en las páginas siguientes es un intento para reconstruir los hechos encima de la realización de los últimos 96 kilómetros de rieles entre Tupiza y Atocha en los 2'700 kilómetros de comunicación férrea entre La Paz y Buenos Aires que desde el acuerdo de 1883 hasta su cumplimiento en 1925 demoró cuarenta y dos años.


CRONOLOGÍA DE UN TREN ATRASADO

La siguiente selección de apuntes bolivianos relacionados con la construcción de la línea férrea entre La Quiaca (Villazón) y Atocha iluminan las razones responsables para que una modesta sección de rieles en un tramo de 2'700km (Buenos Aires-La Paz) demoró cuarenta y dos años hasta su realización (1883-1925).

 

1868

▪ 9 de julio. Tratado entre Bolivia y Argentina por el cual se comprometen a hacer las obras necesarias para facilitar las vías de comunicación terrestre y fluvial.

 

 

1879

▪ A principio de año, Félix Avelino Aramayo inaugura la línea telegráfica Tupiza-Buenos Aires, la primera en Bolivia. Escribe al presidente Avellaneda sobre los beneficios de integración férrea entre Bolivia y Argentina.

 

 

1883

▪ 29 de mayo. Se firma un Protocolo con Argentina en el cual se acuerda prolongar el ferrocarril Central Norte de Argentina desde La Quiaca en la frontera hacia el interior boliviano.

 

 

1885

▪ Se forma la Comisión Argentino - Boliviana para la construcción del Ferrocarril a Bolivia.

 

 

1889

▪ El Congreso argentino promulga la ley para que el gobierno de Bolivia continúe la línea desde La Quiaca. El diputado argentino Domingo T. Pérez propone empalmar el tren en Uyuni. El ministro boliviano Ichazu quiere empalmar en Potosí. Se crea una comisión que estudie el caso.

 

 

1894

▪ 30 de junio. Se firma un Convenio para instituir una comisión mixta para el estudio del tendido del ferrocarril, esta comisión no prosperó.

 

 

1900

▪ Julio. La Comisión Mixta eleva informe. El ingeniero Neceti afirma: Bolivia debe preferir la traza Tupiza-Cotagaita-Potosí, además de Tarija-Potosí y no Tupiza-Uyuni.

▪ La Quiaca comienza a construirse gracias a la Comisión Mixta Internacional Argentina-Boliviana, que decide por la construcción de la línea ferroviaria internacional.

 

 

1901

▪ 26 de septiembre. En Argentina se dispone la continuación de la línea férrea de Jujuy a La Quiaca.

 

 

1902

▪ 12 de junio. El gobierno argentino licita los trabajos de la línea a Bolivia, gracias a gestiones del senador Pérez.

▪ Se vuelve a insistir en el estudio del ferrocarril, pero no prospera.

 

 

1903

▪ 6 de enero. Se inicia la construcción del ferrocarril Jujuy-La Quiaca.

 

 

1904

▪ 22 de mayo. Bolivia firma el contrato Speyer.

▪ 27 de noviembre. El congreso aprueba la línea Uyuni-Atocha y Rio Mulatos-Potosí, en esta primera aprobación del contrato Speyer se incluye Tupiza-Potosí por Caiza.

 

 

1906

▪ 16 de febrero. Intento de vincular el Oriente boliviano con Argentina. Se desistió por priorizar el Altiplano al año siguiente.

▪ 22 de mayo. Se firma el contrato de construcción Uyuni-Tupiza, la cláusula señala que si conviene el caso, podrá hacerse cargo de la construcción otra empresa del tramo Atocha - Tupiza.

 

 

1907

▪ Febrero. Se forma la empresa Bolivia Railway Co.

▪ 30 de diciembre. El ferrocarril llega a La Quiaca.

 

 

1908

▪ 27 de noviembre. Se cambia substancialmente los términos del contrato Speyer, señalando que la construcción de la línea será Uyuni-Tupiza.

 

 

1909

▪ 29 de julio. Por un contrato se favorece a la Bolivia Railway Co. la construcción del ferrocarril Potosí-Rió Mulatos y Uyuni-Tupiza, pero bajo la firma del ferrocarril Antofagasta-Bolivia.

▪ Se interrumpen las relaciones diplomáticas entre Bolivia y Argentina hasta principios de 1911.

 

 

1910

▪ 3 de octubre. Se sanciona la Ley de Ferrocarriles.

 

 

1912

▪ 5 de diciembre. El congreso autoriza al ejecutivo la contratación del empréstito para construir La Quiaca-Tupiza, obtenido en Francia por 1'000'000 de libras.

 

 

1913

▪ 18 de agosto. El gobierno licita el trabajo de construcción La Quiaca-Tupiza y se presentan las empresas: Cristobal Dillon, Briske & Prohl, Régie Génerale de Chemins de Fer et Travaux Publics, Sir John Jackson, Bolivia Limited, Schneider & Cia, The Bolivian Rubber & General Enterprises y Dirks & Dates.

 

 

1914

▪ 1 de marzo. Se desestiman todas la propuestas para la construcción de La Quiaca-Tupiza.

▪ 23 de agosto. Se acepta la propuesta de Charles Auguste Vezin para construir La Quiaca-Tupiza por 900'000 libras.

▪ 20 de septiembre. Se inician los trabajos de construcción La Quiaca-Tupiza.

▪ Diciembre. Se paralizan los trabajos de la línea La Quiaca-Tupiza por falta de elementos.

 

 

1916

▪ Marzo. Reinicia las obras La Quiaca-Tupiza la empresa Lavenás, Poli y Cia. Por 780'000 Pesos bolivianos, un total de 297'000 libras (1/3 parte del millón previsto).

▪ 9 de noviembre. Obtenido el monopolio de la construcción el Ferrocarril Antofagasta-Bolivia y por cláusula del decreto 22 de mayo de 1906, el gobierno se hace cargo de la construcción del tramo Uyuni-Tupiza.

▪ 20 de diciembre. Por ley del Congreso se autoriza buscar un empréstito para construir Atocha -Tupiza.

 

 

1917

▪ Se concluye la construcción del puente ferroviario en el río internacional en La Quiaca.

▪ Marzo. El cónsul boliviano en EE.UU. hace trámites para financiar el proyecto. Se desecha por que EE.UU. entran a la 1ª Guerra Mundial.

▪ Un diputado boliviano interpela en el congreso después de visitar el tramo ferroviario desde Villazón, por el empréstito para la construcción de esta vía realizado por Félix Avelino Aramayo.

 

 

1919

▪ En estos años también fracasan las gestiones en Argentina en el Banco de Nación Argentina, Banco España del Río de la Plata y otro para el empréstito de esta construcción Uyuni-Tupiza.

▪ 25 de agosto. Una resolución Suprema niega a la empresa Vezin la rescisión de contrato y gastos realizados por 48 kilómetros en 1'840'755 Pesos bolivianos por construcción de La Quiaca-Tupiza.

▪ Fallece Vezin, constructor de la línea férrea a Tupiza. La sucesión exige indemnización y  embarga en París un empréstito del gobierno aprobado en 1913.

▪ Diciembre. Félix Avelino Aramayo realiza la propuesta de la construcción del ferrocarril La Quiaca-Tupiza en 3 años por la Bolivia Railway Co. por 850'000 libras. También la vía Uyuni-Tupiza. Esta propuesta es rechazada en Londres.

 

 

1921

Febrero. Lavenas, Poli & Co. adquiere por ley el derecho de poner la línea La Quiaca-Tupiza en funcionamiento y mantenimiento por 832'791 libras y no las 900'000 iniciales.

8 de julio. Por falta de recursos Lavenas, Poli & Co. abandona el trabajo haciéndose cargo Ulen Contracting Corporation para terminar el tramo Tupiza-Villazón por 7 millones de dólares.

 

 

1922

Hay desordenes en las haciendas en el gobierno de Bautista Saavedra.

 

 

1923

▪ 25 de agosto. Se organiza la Junta Impulsora del Ferrocarril Tupiza-Villazón con Carlos Víctor Aramayo a la cabeza. El ferrocarril Atocha-Villazón ya costó 2'803'368 libras.

 

 

1924

▪ 10 de mayo. Inaugurado el tramo ferrocarrilero La Quiaca-Tupiza.

 

 

1925

▪ Se concluye la conexión férrea de Tupiza con Atocha y con esto la línea internacional de Buenos Aires a La Paz (2'700km).

▪ 20 de agosto. Ulen Contracting Corporation gasta 6'123'339 dólares y abandona el trabajo.

 

Fuente de esta compilación cronológica con referencias de las fechas:

→Cronología para una Historia de la Provincia Modesto Omiste y su capital Villazón
   Eduardo Kilibarda, 2010 (pdf 230kB)


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última actualización 2015-08-24